Signor Presidente, onorevoli colleghi, signori del Governo, lo sviluppo delle infrastrutture e i relativi investimenti sono indispensabili per integrare e far crescere l'economia europea e la sua competitività, creare occupazione, promuovere la coesione sociale, migliorare la qualità della vita delle comunità. Queste politiche rientrano negli obiettivi delle istituzioni europee, che puntano ad uno sviluppo intelligente, sostenibile, inclusivo, secondo la strategia Europa 2020. Nel «Meccanismo per collegare l'Europa 2014-2020», che viene citato nella nostra mozione, il programma, articolandosi in tre settori prioritari (trasporti, energia e telecomunicazioni), rappresenta uno strumento integrato per gli investimenti, perché la piena interconnessione tra le reti energetiche, digitali e di trasporto intelligenti e sostenibili è, infatti, da un lato, una condizione necessaria per il completamento del mercato unico europeo e, dall'altro, condizione decisiva per conseguire gli obiettivi di Europa 2020.
La politica dell'Unione europea per i trasporti persegue i seguenti obiettivi: ridurre la congestione, che incide sul traffico, sia stradale, che aereo; ridurre la dipendenza dal petrolio; ridurre le emissioni di gas serra; ammodernare le infrastrutture che non presentano uno sviluppo uniforme nel territorio dell'Unione europea. Infatti, per esempio, in quasi tutti i Paesi dell'Europa orientale mancano linee ferroviarie per l'alta velocità, mentre quelle convenzionali sono spesso in cattive condizioni. E, ancora, occorre sostenere la concorrenza perchè i trasporti europei si trovano ad affrontare una concorrenza sempre più forte sui mercati mondiali in rapido sviluppo.
Per stabilire un'unica rete mondiale per integrare il trasporto terrestre, marittimo e aereo, in vista di un mercato unico europeo, l'Unione europea ha deciso di sviluppare il progetto TEN-T, riguardante la rete transeuropea dei trasporti, consentendo a merci e persone di circolare rapidamente e facilmente tra gli Stati membri e garantendo le connessioni internazionali. Nel semestre di Presidenza italiana sarà data priorità, come si legge nel documento della Presidenza italiana, ai corridoi europei delle reti di trasporto transeuropee, appunto le reti TEN-T. Nel settore dei trasporti stradali, la Presidenza si concentrerà, come continua il documento, sul rafforzamento del trasporto intermodale con l'obiettivo di ridurre i consumi energetici e le emissioni di CO2.
Il primo obiettivo, si continua a leggere nel documento della Presidenza italiana, sarà quello di rafforzare la governance dei corridoi europei della rete TEN-T, con lo scopo di perseguire la razionalizzazione e l'armonizzazione del quadro giuridico esistente, della pianificazione, della governance e dei finanziamenti nell'attuazione dei corridoi TEN-T.
Particolare attenzione sarà, inoltre, data alla definizione delle priorità infrastrutturali e all'allocazione delle risorse stabilite dal Fondo TEN-T.
Il progetto TEN-T ha come principali obiettivi: stabilire e sviluppare le connessioni e le interconnessioni necessarie per eliminare i colli di bottiglia; completare le principali infrastrutture con particolare riferimento a quelle transfrontaliere ed a quelle che attraversano le barriere naturali; promuovere investimenti per l'intermodalità e la riduzione del traffico su gomma (autostrade del mare e trasporto fluviale); integrare le esigenze ambientali e quelle di sicurezza e sviluppare una mobilità sostenibile delle persone e delle merci.
L'obiettivo che il regolamento (UE) n. 1315/2013, recentemente approvato, si pone, è quello della realizzazione, entro il 2030, del core network della rete transeuropea dei trasporti. Sul contenuto delle proposte di regolamento, approvate e divenute poi regolamenti stessi dell'Unione europea – quello che ho citato poco fa, il n. 1315/2013, e il n. 1316/2013 – la IX Commissione trasporti della Camera dei deputati si è pronunciata con un documento approvato nella seduta dell'11 luglio 2012, rilevando, tra le altre cose, alcune opportunità: la prima opportunità è quella di aumentare le risorse disponibili anche attraverso un maggiore ricorso ai project bond e alla realizzazione del previsto aumento di capitale della Banca europea degli investimenti; il secondo punto è quello di valorizzare il ruolo dell'Italia come piattaforma ideale per le connessioni mediterranee e trasversali in Europa, con una particolare attenzione, nell'ambito del corridoio Mediterraneo, alle realtà portuali ed ai collegamenti con le isole; Il terzo punto è considerare il ruolo che avrà la rete TMN-T (Trans Mediterranean Network-Transport), e procedere alla specificazione dei collegamenti che la rete TMN-T deve avere con le reti TEN-T.
Nell'ambito dei nuovi orientamenti dell'Unione per lo sviluppo delle reti transeuropee, si prospetta la creazione di una rete TEN-T, articolata su due livelli: una centrale basata su un approccio per corridoi (2030) e un'altra globale per regioni (la cui scadenza è fissata al 2050). La prima, quella del 2030, a sua volta, è articolata in nove corridoi, di cui quattro interessano l'Italia: il corridoio Baltico-Adriatico (Helsinki-Ravenna), il corridoio Mediterraneo dalla Spagna fino alla frontiera ungherese, il corridoio Helsinki/LaValletta e il corridoio Reno-Alpi.
Nell'ottavo rapporto sul monitoraggio delle infrastrutture strategiche del gennaio 2014, coordinato dal Servizio studi della Camera, è possibile notare lo stato di attuazione di alcune delle principali opere contenute nella parte italiana dei corridoi di interesse dell'Italia che ho sopra menzionato. Parliamo di opere – questi corridoi che attraversano l'Italia – che certamente richiedono periodi lunghi di realizzazione, conseguentemente il finanziamento per la loro realizzazione risulta estremamente complesso. Tuttavia, evidenti e forti sono le ragioni che spingono alla realizzazione delle suddette opere: la rete transeuropea risulta, infatti, ancora troppo frammentata, per la scarsa interconnessione delle tratte nazionali e l'assenza di collegamenti transfrontalieri.
Questi elementi ci inducono ad alcune sintetiche riflessioni.
In primo luogo, si possono nutrire perplessità sull'idoneità delle finanze pubbliche dei singoli Stati a supportare, nelle attuali condizioni, uno sforzo economico così importante per la realizzazione delle opere suddette. Occorre, però, un maggiore coinvolgimento delle risorse del bilancio dell'Unione europea. O, in alternativa, una modifica delle regole del Patto di stabilità e crescita, che consenta l'esclusione degli investimenti necessari per le reti TEN-T dal computo delle spese ai fini del rispetto del patto. O, infine, come proposto dalla relazione che sulla proposta di regolamento in materia di rete transeuropea dei trasporti era stata approvata dalla Commissione trasporti della Camera nel luglio 2012, un aumento delle risorse disponibili, come dicevo poco fa, anche attraverso un maggiore ricorso ai project bond.
In secondo luogo, occorre, in misura maggiore di quanto sia stato fatto finora, un ripensamento dell'approccio «per corridoi», valorizzando invece gli interventi sui «nodi». Non si tratta di rinunciare agli interventi sui «corridoi», ma di affiancare a questi una maggiore attenzione ai «nodi» stessi. La Presidenza italiana nel semestre europeo promuove parole ed impegni concreti con una ridefinizione del progetto TEN-T, passando da singole reti ferroviarie e marittime a reti stradali e nodi, ovvero porti, interporti e aeroporti. Ciò viene fatto per realizzare l'obiettivo di una maggiore interconnessione: infatti, in molti casi, la libera circolazione delle merci e delle persone risulta ostacolata dai «colli di bottiglia», di cui parlavo poco fa, rappresentati dalle carenze infrastrutturali delle grandi aree urbane o dei punti di intermodalità, come le aree portuali. Pertanto, gli interventi sui nodi risultano di più rapida realizzabilità, più facilmente finanziabili e anche maggiormente in grado, considerati i più rapidi tempi di realizzazione, di esercitare una funzione anticongiunturale in una fase di crisi economica come quella che stiamo vivendo. All'interno della questione nodi sottolineo l'importanza dello sviluppo dell'intermodalità, per favorire lo scambio di passeggeri e merci tra le diverse modalità di trasporto.
Occorre valorizzare la prospettiva mediterranea, è questo il senso della nostra mozione. Occorre valorizzare il ruolo dell'Italia, come piattaforma ideale per le connessioni mediterranee e trasversali in Europa, con una particolare attenzione, alle realtà portuali ed ai collegamenti con le isole. In questa ottica si ritiene necessario sviluppare il raccordo delle reti transeuropeee di trasporto con la rete transmediterranea. Il raccordo tra queste due reti deve essere sviluppato come quello attualmente previsto con i Paesi terzi nel meccanismo approvato con risoluzione del 19 novembre 2013. Nello specifico, l'area adriatico-ionica deve migliorare l'accesso dell'Europa sud-orientale al resto del mondo, includendo l'area mediterranea attraverso l'estensione del corridoio baltico-adriatico lungo la dorsale adriatica. I sistemi di trasporto intermodali di quest'area devono essere così potenziati, perché intermodalità e logistica saranno sempre di più il vero perno della competitività di un territorio, anche alla luce dei processi di globalizzazione dei mercati, di internazionalizzazione d'impresa e della crescente distanza tra i luoghi di produzione e consumo delle merci. Opportunità di crescita sostenibile per territori caratterizzati da una forte attività industriale proprio come la mia regione ovvero le Marche. Allora, i nuovi regolamenti per la politica infrastrutturale TEN-T n. 1316/2013 del Parlamento Europeo e del Consiglio dell'11 dicembre 2013, che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa e che modifica il regolamento (UE) n. 913/2010 e che abroga i regolamenti (CE) n. 680/2007 e (CE) n. 67/2010, e n. 1315/2013 del Parlamento Europeo e del Consiglio dell'11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE, successivi alla data della mozione, indicano Ancona tra i porti della rete centrale dell'Unione europea, radice del corridoio Scandinavo-Mediterraneo, confermandone la valenza strategica come nodo di interconnessione a supporto del mercato comune e delle relazioni commerciali tra l'Unione europea ed i Paesi del Mediterraneo orientale. In particolare, il regolamento (UE) n. 1316/2013 prevede per la tratta Bologna-Ancona il completamento degli adeguamenti alla rete ferroviaria e per il porto di Ancona migliorare le interconnessioni e sviluppare le piattaforme multimodali.
Da questi punti di vista la creazione della macroregione adriatica-ionica è un tema centrale. Dal 1o gennaio 2015, la macroregione sarà operativa. Non è un vuoto contenitore, un nuovo livello di burocrazia. Non implica solo strategie geopolitiche e opzioni rispetto alla programmazione dei fondi europei 2014-2020, ma comprende effetti concreti. La strategia, insieme alle due macrostrategie europee per il Baltico e per il Danubio, cioè la strategia della macroregione adriatica-ionica insieme a quella europea per il Baltico e per il Danubio, possono davvero creare interconnessioni e sinergie, anche infrastrutturali, costituendo un asse ideale tra nord e sud dell'Europa nel quale la macroregione adriatica-ionica rafforzerebbe e decongestionerebbe l'accesso sudorientale dell'Europa al resto del mondo
Nella strategia del Piano d'azione, che è stato il contributo dell'Intergruppo della macroregione, del Comitato delle regioni europee alla consultazione sulla Strategia della Macroregione adriatico-ionica che si è svolta alcuni mesi fa ad Atene nella Conferenza degli stakeholder, quattro sono i pilastri: blue economy; interconnessioni e infrastrutture; qualità ambientale, ecosistemi e cambiamenti climatici; attrattività) e due gli assi trasversali: ricerca, innovazione, sviluppo delle piccole e medie imprese. Relativamente al secondo pilastro, quello che è dibattuto con la nostra mozione, ovvero «Connettere la regione», l'area adriatico-ionica deve migliorare l'accesso dell'Europa sud-orientale al resto del mondo, includendo l'area mediterranea attraverso l'estensione del corridoio Baltico-Adriatico lungo la dorsale adriatica.
La strategia per la macroregione adriatico-ionica attualmente in fase di elaborazione, relativamente al pilastro sopra citato, ovvero a quello dedicato alle connessioni infrastrutturali ed energetiche ha come obiettivi, tra gli altri: l'ottimizzazione delle infrastrutture per semplificare i flussi commerciali verso l'Europa orientale, centrale e settentrionale, ed assicurare la rapida realizzazione di uno spazio marittimo di trasporto senza barriere; e, ancora, migliorare le connessioni terrestri ai porti della rete TEN-T e rafforzare lo sviluppo dell'intermodalità nella regione adriatico-ionica:
I porti di Ancona e Bari, quindi, supportano la quasi totalità – aggiungo come riflessione – del traffico delle Autostrade del mare tra Italia e Grecia, che collegano l'Europa nord-occidentale al Mediterraneo sud-orientale. Recenti studi dimostrano che due terzi del traffico di mezzi pesanti che si imbarcano nel porto di Ancona per la Grecia, avendo come destinazione finale, poi, diversi Paesi dell’East Med, provengono da Paesi dell'Europa nord-occidentale. Alla luce delle cose finora illustrate e in considerazione del fatto che la dorsale adriatica risulta, ahimè, carente – e concludo – di un'adeguata infrastrutturazione che supporti la linea ad alta velocità/alta capacità, diversamente da altre regioni, soprattutto del nord, servite invece da collegamenti ferroviari veloci ed efficienti; considerato che la mobilità su ferro risulta essenziale non solo per garantire un servizio ai passeggeri e un celere trasporto di merci, ma soprattutto quale strumento di coesione territoriale, di crescita e di competitività, impegniamo il Governo, in prospettiva dell'approvazione della macroregione adriatico-ionica, ad assumere ogni iniziativa in sede europea per estendere il corridoio Baltico-Adriatico lungo la dorsale adriatica; a rendere prioritari gli investimenti per il rapido completamento degli adeguamenti alla rete ferroviaria sulla linea Bologna-Ancona, tra cui il celere completamento delle gallerie ferroviarie di Cattolica e l'ammodernamento del nodo di Ancona, al fine di favorire l'attivazione di servizi intermodali terrestri a sostegno del traffico delle Autostrade del mare; attivare gli investimenti lungo tutta la linea ferroviaria adriatica, per la coesione territoriale della macroregione e la sua interconnessione con il resto del continente europeo; Infine, ad individuare le misure necessarie a garantire un'adeguata programmazione – ho concluso – in favore di progetti indirizzati all'ammodernamento della linea ferroviaria della dorsale adriatica, con particolare riferimento alla direttrice Milano-Lecce, in considerazione della programmazione dei fondi strutturali per il periodo 2014-2020. Auspichiamo che il Governo accolga con favore le proposte contenute nella mozione e chiediamo il voto più ampio possibile da parte della Camera dei deputati
Data:
Lunedì, 21 Luglio, 2014
Nome:
Emanuele Lodolini