A.C. 4151
Sostengo oggi, alla Camera, l'atto confermativo alla costruzione del tunnel ferroviario di base Torino – Lione. Per l'occasione, in viaggio per Roma, ho preso il nuovo intercity che passa attraverso la galleria di base del San Gottardo.
Il lago dei quattro Cantoni. Altdorf. Il buio del tunnel. Il brusio impercettibile che ci accompagna nei venti minuti dell'attraversata.
Intravvedo Bellinzona oltre il basso orizzonte della valle. Dedico un accenno alla Confederazione in questo mio intervento alla Camera.
Affermo come un piccolo paese, al centro dell'Europa, abbia vinto la sfida della modernità, donando all'Unione un'opera destinata a costruire la storia dei collegamenti ferroviari del secolo ventunesimo. La ripresa italiana, all'opposto, tarda a ripartire anche per i gravi ritardi nell'ammodernamento e nella costruzione delle grandi infrastrutture di cui la nazione ha bisogno per vincere la sfida della competitività, all'interno dell'Unione europea e nel contesto globale. La Lione Torino ferroviaria attraverso il tunnel di base è un importante tassello per colmare i ritardi accumulati negli ultimi decenni.
La rete di trasporti TEN-T (Trans European Networks – Transport) la nuova metropolitana d'Europa, è stata ideata per favorire la circolazione delle persone, e quindi l'incontro tra i popoli delle grandi nazioni europee, e il trasporto delle merci su un mezzo ecologico, rispettoso dell'ambiente e della natura: il treno. L'obiettivo storico, la sfida, vorrei dire, sta nel diminuire considerevolmente l'utilizzo del trasporto stradale che incrementa l'inquinamento e le emissioni di gas serra. In questa rete trans – europea, il nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione si trova nell'intersezione dei due grandi assi di comunicazione tra il nord e il sud e tra l'Est e l'ovest europeo. È, in definitiva, l'anello centrale del Corridoio mediterraneo al servizio di circa il 20 per cento della popolazione dell'Unione europea e di altrettanto prodotto interno lordo.
L'opera, come per il tunnel del Gottardo, contribuirà ai cambiamenti profondi della cultura dei trasporti, valorizzerà i contatti, i rapporti transnazionali e favorirà l'avvento di straordinarie realtà macro economiche nell'interesse delle popolazioni delle regioni alpine e dell'Unione.
La linea per merci e passeggeri Torino-Lione si estende per una lunghezza di 270 chilometri, il 70 per cento in Francia e il restante 30 per cento in Italia.
La parte fondamentale è rappresentata dalla sezione transfrontaliera che supera l'attuale linea di montagna trasformandola in una direttissima di pianura grazie alla realizzazione del tunnel di base del Moncenisio.
Il tunnel di base del Moncenisio lungo 57.5 km, di cui 45 in territorio francese e 12.5 in territorio italiano è costituito, come per tutte le grandi opere europee simili – ultima, la galleria di base del Gottardo in Svizzera – da due canne a singolo binario e dai rispettivi rami di collegamento di sicurezza.
Va sottolineato come circa il 90 per cento della sezione transfrontaliera sia in galleria mentre la maggior parte degli impianti in superficie sono collocati su aree in cui è stato previsto il minimo consumo di suolo libero.
Perché la nuova galleria ?
Perché l'attuale linea ferroviaria di collegamento Italia-Francia nell'arco alpino è inadeguata a rispondere alla sfida della modernità.
Il treno è competitivo se non si arrampica sulle montagne, come avvenuto nei due secoli che ci hanno preceduto.
Il treno è competitivo se viaggia in pianura, riduce i tempi di percorrenza – Navetta per le persone, chilometro zero, o giù di lì, per le merci – e l'unico modo per farlo, nel massiccio alpino, è costruire i tunnel di base, come già attuato nella Confederazione Elvetica, con la recente inaugurazione dell'opera storica – un tunnel a due canne di 57 km – del Gottardo: per unire Zurigo a Milano e in prospettiva, creare la verticale del trasporto merci in ferrovia da Rotterdam a Genova e ritorno, l'incontro del mediterraneo con il mare del nord.
La linea esistente è totalmente inadeguata per gli standard di trasporto internazionali.
Nel tunnel ferroviario del Fréjus i treni si arrampicano oltre i 1300 metri e necessitano spesso, per l'attraversata, di ben tre locomotive, sino a quasi il 50 per cento in più del costo energetico di una linea di pianura.
Va oltretutto sottolineato che, anche e soprattutto per rispondere alle preoccupazioni delle popolazioni, tutti i cantieri, sia in Italia che in Francia, sono progettati come siti industriali, con lavorazioni previste in ambienti chiusi e controllati, per minimizzare gli impatti con l'esterno. Sarà inoltre valorizzato il materiale di scavo proveniente dal tunnel di base limitando il trasporto del materiale ed evitando l'apertura di nuove cave.
Ogni sito dei cantieri sarà interessato da una attenta attività di monitoraggio condivisa con le direzioni lavoro e gli organismi di controllo e condotta secondo criteri di trasparenza: sia per quanto riguarda l'atmosfera, l'amianto, le acque sotterranee e di superficie, il suolo e il sottosuolo, la fauna e la flora attraverso il monitoraggio delle risorse idriche e una precisa conoscenza del contesto idrografico e idrogeologico.
Il costo complessivo della sezione transfrontaliera, previsto in 8,6 Miliardi, sarà cofinanziato per il 40 per cento dall'Europa mentre la quota restante sarà suddivisa tra i due paesi, la Francia e l'Italia.
Inutile oltretutto, l'accesa polemica degli avversari del tunnel di base, sul pericolo di infiltrazioni mafiose nel corso di costruzione della grande opera, dal momento che tutte le imprese operanti saranno sottoposte ai controlli previsti dal protocollo di legalità sottoscritto in Italia nel 2012 e che varrà anche per i cantieri francesi, in seguito all'accordo intergovernativo del 2015, una novità assoluta, in Europa, di applicazione di una normativa antimafia a prescindere dalla nazionalità dei cantieri.
Il progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, parte del corridoio trans-europeo n. 5, prevede tre tratte così suddivise: 1) riammodernamento della linea storica Torino-Susa, compresa la nuova stazione di Susa a carico di RFI 2) la costruzione della linea Lione-Saint Jean de Maurienne a carico di RFF e infine, il tratto 3) transfrontaliero, costituito da un tunnel di base a doppia canna, di lunghezza superiore a 50 km, con cunicoli di collegamento tra le due gallerie ogni circa 350 m. che va Saint Jean de Maurienne a Susa realizzato e gestito dalla TELT (già LTF), società mista, dove lo Stato Francese è l'unico azionista con il 50 per cento e l'Italia, da parte sua, è rappresentata da FS, ugualmente al 50 per cento.
Il progetto, come già accennato, preventiva un costo di 8,6 miliardi di euro, ed è finanziato nel rispetto degli ultimi accordi sottoscritti. L'importanza fondamentale dell'opera, che collegherà la Francia con l'Italia, sta nel rispetto dei più moderni criteri alla base della progettazione delle nuove linee ferroviarie. In particolare, il portare la sagoma ferroviaria della galleria (il così detto «gabarit») a dimensioni tali da permettere il passaggio di treni merci di ultima evoluzione (sezione a «grande sagoma» – P/C 80), inoltre, la tecnologia moderna permette di scavare meccanicamente gallerie, con forti coperture, tali da aumentare la lunghezza del tunnel e diminuire fortemente la quota della «livelletta» (passando dal 33 per cento di pendenza dell'attuale linea storica al massimo del 12,5 per cento) e con grandi raggi di curvatura, così da permettere, sia ai treni Alta velocità (i duecento chilometri all'ora previsti nella nuova galleria del Gottardo) e, specialmente, ai treni merci, velocità notevoli con forti riduzioni dei tempi di percorrenza. La messa a punto del progetto della linea ferroviaria, è stata preceduta dalla costruzione di 4 discenderie di studio, da parte di una società mista franco-italiana LTF; tre della quali realizzate in Francia, di cui una, quella di Saint Martin la Porte, è ancora in corso, con lo scopo di studiare l'ammasso geologico, che in questa zona è tra i più complessi che si possano trovare (trattasi di carbonifero alternato da banchi di calcari, anidridi e gessi, con coperture oltre i 1.000 m.) e permettere di definire i principali parametri necessari per lo scavo meccanizzato con TBM (la così detta «talpa»); l'altra discenderla è tutt'ora in corso di realizzazione in Italia, nel cantiere di Chiomonte, anche in questo caso oltre all'individuazione dei principali dati di input per il progetto esecutivo del tunnel di base, Chiomonte risulta un cantiere scuola per lo studio del trattamento del materiale di risulta dello scavo, volgarmente chiamato in cantiere: «smarino».
Le quattro discenderie, una volta realizzate le gallerie di base, saranno utilizzate sia come vie per la gestione degli impianti, per la ventilazione delle gallerie, il trattamento delle falde acquifere sia, in caso di necessità, anche come accesso per i soccorsi per eventi incidentali; a Modane, inoltre, è prevista anche una stazione sotterranea per gli interventi di manutenzione dei treni.
La realizzazione delle attività propedeutiche è stata interessante, sia per gli aspetti tecnici che per il supporto ai progettisti alla definizione del progetto esecutivo, sia per la gestione delle problematiche ambientali, dovute a trattamento delle acque dei fiumi in prossimità dei cantieri, il Dora Riparia, dal lato italiano, e l'Arc sul quello francese; del trattamento delle polveri causati dallo scavo in galleria e dalle attività all'esterno del cantiere e, infine, allo studio delle vibrazioni, causate dalle macchine operatrici e TBM e un domani dai treni. I progetti prevedono la messa a punto con gli uffici statali (comuni, istituzioni ambientaliste, committenza, ecc.), di un protocollo di intesa che definisca le procedure e modalità di monitoraggio ante opera, durante la fase di costruzione, e post opera, cioè in esercizio a verifica della variazione dei parametri base e il non superamento di limiti di legge.
Un altro aspetto importante del progetto è stato quello di adottare, per la prima volta, un confronto tra committenza, istituzioni statali e cittadini, volto alla conoscenza delle fasi realizzative degli eventuali futuri impatti, sia per l'ambiente che per gli aspetti sociali delle comunità montane. L'esempio più importante è, per la parte italiana, la costituzione dell'Osservatorio governativo; per il lato francese è l'accordo sottoscritto dalle Imprese, che stanno realizzando i primi 10 Km del tunnel di base a Saint Martin la Porte, con la regione Auvergne-Rhone Alpes nel dipartimento della Savoia, i comuni della Maurienne coinvolti nel progetto e TELT, incentrato sull'occupazione, la formazione, l'alloggio delle maestranze, l'appoggio e il sostegno al tessuto economico.
Prevista inoltre, anche questo per la prima volta in un progetto, l'accordo tra Committenza, Prefettura di Torino e di Lione e Imprese, la collaborazione al controllo del cantiere contro eventuali atti di terrorismo (No-TAV), nonché l'introduzione di un protocollo relativo al controllo di infiltrazioni di carattere mafioso.
Attualmente, il progetto esecutivo è in fase di completamento; Telt sta completando la suddivisione dei lotti e dei capitolati di gara, preventivando l'emissione dei bandi di offerta alla fine del prossimo anno, prevedendo l'avvio dei lavori nel 2018/19 e il completamento intorno al 2028/30.
Una volta completata la costruzione, il progetto farà parte, come già accennato all'inizio, del corridoio n. 5 della linea TEN-T, che dovrà collegare Siviglia con Kiev, passando per la Spagna (Madrid e Barcellona), la Francia (Parigi e Lione), l'Italia (Torino, Milano e Venezia), la Slovenia (Lubiana), l'Ungheria (Budapest), la Romania (Bucarest) fino all'Ucraina, venendo così a costituire una delle linee ferroviarie più importanti di collegamento dall'ovest all'est, tale da rendere gli ex-stati dell'est europeo sempre più vicini e uniti nel contesto dell'Unione.
Inoltre, tali progetti, che a mio parere sono di straordinaria importanza, perché tendono a omogeneizzare e affinare le varie normative nazionali, sia per la progettazione, che per la costruzione, l'esercizio ferroviario e in ultimo, ma non meno importante, per la sicurezza dei passeggeri, rappresenteranno per il futuro una unica normativa riconosciuta a livello europeo.
Infine, ritengo altrettanto importante il coinvolgimento di più intelligenze in progetti di simili dimensioni e importanza per un confronto tra diverse culture di pensiero e di comportamento, che costituiscono un buon viatico alla costituzione dell'Europa in termini concreti e reali. Per la realizzazione delle opere, si sono riunite in consorzio le più importanti società di costruzione delle due nazioni, realizzando il motto che fu dei grandi idealisti del secolo ventesimo. (Il futuro, in definitiva, entra in noi molto prima che accada, di Rainer Maria Rilke).
Ci sono coloro che guardano le cose per come sono e si chiedono: perché ? lo sogno cose che non ci sono mai state e chiedo: perché no ? Parole di Bob Kennedy.
Furono le visioni di Jacques Delors, l'economista francese, grande europeista, in quel libro bianco in cui disegnava i sogni dei cittadini europei per i decenni e il secolo a venire.
L'allora presidente della Commissione europea, (1985/1995) negli anni novanta del novecento seppe guardare oltre l'orizzonte delle alte montagne e dei confini nazionali, indicandoci la strada del progresso, per unire i popoli e le nazioni.
L'opera di cui parliamo, un prezioso tassello per avvicinare i sogni alla realtà.