Discussione sulle linee generali
Data: 
Lunedì, 19 Dicembre, 2016
Nome: 
Paola Bragantini

A.C. 4151

Grazie, Presidente. In piazza Statuto a Torino, in mezzo al grande spazio urbano che di fatto costituisce la porta del centro città, c’è un grande monumento che raffigura degli uomini che arrancano, arrampicandosi su delle grandi pietre, su dei grandi massi di roccia: si tratta di un monumento dedicato alla costruzione del tunnel del Frejus.
Ma quello che ci piace di questo monumento, progettato da Luigi Belli e inaugurato nel 1879, è che sia stato dedicato non ai committenti, al re o alle imprese coinvolte oppure ai progettisti, che erano Sommeiller, Grandis e Grattoni, ma agli operai, agli operai che lavorarono in quell'enorme cantiere, che avevano condizioni di vita dure e anche rischiose. Erano circa 4 mila operai, una piccola città, lavoravano in un cantiere di cui tutta la comunità parlava e nel quale si riponevano grandi aspettative da parte del mondo dell'economia e della politica di allora. In meno di quindici anni, realizzarono quel tunnel che, per oltre dieci anni, fu il più lungo al mondo: 13.636 metri. Orgoglio del Piemonte, vanto anche per le innovazioni tecnologiche che esso apportò alla comunità delle scienze applicate, come la perforatrice pragmatica ad aria compressa sperimentata proprio lì la prima volta. Quegli operai costruirono una grande opera che unì i territori, popoli ed economie, un elemento di identità forte per il territorio, un dato di forza per l'economia locale e un orgoglio per le comunità: significativo che il grande monumento è stato pensato ed eretto ancor prima della chiusura del cantiere stesso. Grande era la consapevolezza del valore del lavoro, della fatica e del sacrificio delle maestranze, ma altrettanto grande l'orgoglio per il cimento dell'impresa. Sì finì di scavare il tunnel proprio il 25 dicembre 1870 e l'inaugurazione avvenne il 17 settembre dell'81. Cavour Quintino Sella, il re Carlo Alberto, credettero nell'importanza di guardare lontano, di non fermarsi ai confini, ma di scommettere sulla propria possibilità di costruire il futuro del proprio territorio. Si accantonarono importanti risorse, si fecero accordi internazionali, e si partì. 
Dopo, terminato il cantiere, l'Italia e la Francia erano più vicine e pareva incredibile. Da allora letteralmente sono passati secoli. Oggi il Frejus è il tunnel transfrontaliero più vecchio delle Alpi, con pendenze oltre il 30 per cento, incompatibili con le esigenze del moderno trasporto merci e del consumo energetico e, soprattutto, inadeguato, e ancor più inadeguabile, rispetto agli standard di sicurezza previsti dalle indicazioni relative ai tunnel: una galleria a unico fornice, priva di uscite di sicurezza e di adeguati sistemi di ventilazione.
Da sempre sappiamo che per investire sul trasporto ferroviario è necessario avere un tracciato più lineare con pendenze più gestibili, così come si è fatto o si sta facendo in tutti i varchi alpini dove la scelta di scavare un tunnel cosiddetto di base, cioè insomma alla base della montagna, è la scelta obbligata per salvaguardare la competitività del trasporto su ferro: il Loetschberg, il Gottardo, il Ceneri, il Zimmerberg, il Brennero, il Koralm, il Semmering, tutti tunnel di base. L'obiettivo europeo è trasferire su ferro il 30 per cento del traffico merci entro il 2030 così come confermato dalla Commissione europea nel Libro Bianco del 2011, con la finalità di arrivare al 50 per cento nel 2050. Mai meno di 2, 5 milioni di mezzi pesanti attraversano i valichi italo-francesi, intasando con grave carico ambientale le strade che fiancheggiano le coste mediterranee di Ventimiglia, il Frejus e il Monte Bianco. Per farlo occorre che il trasporto merci sia ecocompatibile, economico, efficiente: quindi grandi trasporti, grande capacità piuttosto che velocità, treni in grado di trasportare volumi importanti su linee che evitino il più possibile dislivelli che causano dispendio energetico e allungano ovviamente il percorso. Si pensi che la nuova linea Torino-Lione accorcerà al tragitto rispetto all'attuale linea di circa 30 chilometri, si risparmieranno 545 metri di dislivello, portando le pendenze ad essere inferiori al 12 per cento e soprattutto sarà rettilineo, con uscite di sicurezza ogni circa 333 metri, e sistemi di ventilazione forzata moderni. Se la nuova linea Torino-Lione nasce con l'obiettivo di favorire e trasferire soprattutto il trasporto merci su rotaia, ovviamente la nuova linea servirà anche per il trasporto delle persone, rendendo competitivo l'utilizzo del treno rispetto all'utilizzo dell'aereo. Questa è un'esperienza comune per chi viaggia lavorando, nessun milanese oggi prende l'aereo per venire qui a Roma, lo sanno anche i colleghi, e anche per noi torinesi spessissimo il treno ormai è uno strumento di viaggio vantaggioso rispetto all'areo in termini di comodità, disponibilità oraria. Con la nuova linea Torino-Lione il tempo di percorrenza scenderà da 3 ore e 43 minuti a un'ora e 47, avvicinando quindi all'Italia tutta l'Europa nord-occidentale. Si pensi alla Torino-Barcellona che da dodici ore e mezza di percorrenza sarà dimezzata fino a poco più di sei e così ovviamente Parigi, Bruxelles, eccetera. 
Oggi ci accingiamo a porre ai voti la ratifica di un accordo internazionale che renderà più vicine l'Europa e l'Italia: l'Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea Torino-Lione, fatto a Parigi il 24 febbraio 2015, e insieme del Protocollo addizionale, sottoscritto a Venezia l'8 marzo 2016. 
Si tratta dell'ultimo atto formale che ci separa dall'avvio del cantiere ufficiale della Torino-Lione, che nei fatti è già partito da tempo per le sue parti preliminari, in particolare il tunnel geognostico che sta avanzando verso i 7 chilometri e mezzo di scavo. Visitando il cantiere – cosa che con molti colleghi torinesi e piemontesi abbiamo fatto numerose volte – si vede tecnologia di altissimo livello, ci si emoziona entrando nella montagna sentendo il forte calore che ci avvolge nel buio. Lì si lavora in condizioni estreme, un'impensabile umidità scalda uomini e macchinari. Sulle bacheche degli operai leggi avvisi vari e ritrovi quell'orgoglio del cimento di cui parlavo prima: hanno festeggiato con un brindisi – gli operai – il raggiungimento del chilometro 6. Oggi cosa rappresenta il TAV ? Rappresenta per molti una battaglia, una istanza di partecipazione, ma per molti rappresenta un feticcio, un'opera scelta come simbolo, scelta fra tante, senza particolari elementi che la caratterizzano rispetto ad altre opere, scelta per organizzare una generica protesta «contro» (contro il capitalismo, contro lo sviluppo, contro le istituzioni), facendo un lavoro piuttosto impegnativo dal punto di vista politico, organizzativo e anche economico di creazione di un vero brand, il brand NO-TAV, che torna utile nelle manifestazioni più disparate, nelle quali spesso i vessilliferi del simbolo non saprebbero probabilmente nemmeno collocare la Valsusa in una cartina geografica. 
Sicuramente molti errori sono stati fatti da parte delle istituzioni nel sottovalutare lo sforzo strutturato e organizzato di coloro che negli anni, sostenendo di muoversi per motivazioni ambientaliste, invece finiscono col favorire il trasporto su gomma anziché quello su rotaia e trasformano un'opportunità di lavoro e di sviluppo per un territorio profondamente in crisi in una occasione di guerriglia, peraltro sempre più stanca e demotivata. L'utilizzo politico che si è fatto di questo cantiere è stato sottovalutato non solo in Piemonte, ma a livello nazionale. Ma oggi che cosa rappresenta la Torino-Lione ? Rappresenta semplicemente un modo per ammodernare le ferrovie italiane, un modo per avvicinare imprese e persone, un modo per migliorare il nostro territorio, la sua vivibilità, la sua sostenibilità. La Torino-Lione è un investimento concreto per spostare il traffico merci su rotaia, cosa che diciamo tutti di voler fare e che con questo accordo cerchiamo di fare in modo strutturato e strategico per il Piemonte, in particolare. Il cantiere è un'opportunità di lavoro nel distretto territoriale torinese con i più alti tassi di disoccupazione che è la Valle di Susa. Il Fraunhofer Institut, uno dei principali istituti di ricerca europeo, afferma che lo sviluppo di questa complessiva rete ferroviaria, di cui la Torino-Lione è un pezzettino, potrebbe generare, da qui al 2030, una crescita di 1,8 per cento di PIL, pari a 2570 miliardi di euro, e addirittura 10 milioni di posti di lavoro, a fronte di investimenti di 457 miliardi di euro. Si tratta di porti, aeroporti, stazioni, connessi in modo efficace per costruire un vero e proprio sistema di trasporti su rotaia a livello europeo, pensato come un unicum strategico con nove corridoi e 35 essenziali connessioni transfrontaliere che, sempre secondo il Fraunhofer Institut, sono essenziali, tanto che ogni euro investito su queste connessioni transfrontaliere genererebbe 17 euro in termini di delta positivo di PIL. Le compensazioni territoriali per il cantiere della Torino-Lione dovranno essere sfruttate fino all'ultimo centesimo per dare risposte ai bisogni del territorio, soprattutto per avviare altre opportunità di sviluppo per la Valsusa, terra di confine, di passaggio, terra di turismo, di viaggio e di produzioni locali. 
Un pensiero e un lavoro dedicato e attento dovrà essere rivolto, ad esempio, ai collegamenti a livello locale, riutilizzando in modo intelligente la linea storica specialmente nei tratti montani. Le montagne costituiscono un ambiente ricco di potenzialità, di risorse umane e materiali e fornirle di collegamenti efficienti ed ecosostenibili è una leva di sviluppo fondamentale per rendere visibili e attrattivi territori che possono parere svantaggiati dalla loro distanza dei centri urbani e che invece, adeguatamente connessi, sono in grado di sviluppare economie forti e trainanti.
Per gestire la fase della progettazione prima e della gestione degli interventi relativi appunto alle opere di compensazione è stato costituito l'Osservatorio – lo citava il collega Causi prima -presieduto dall'ottimo Paolo Foietta che intendo ringraziare anche – penso – a nome dei colleghi, ma anche a titolo personale, per il suo impegno, per la passione e per l'intelligenza che è profonda nel suo modo di lavorare all'interno dell'Osservatorio. Chi ha seguito la vicenda della Torino-Lione sa bene quanto diversi siano i progetti che saranno effettivamente realizzati rispetto ai progetti che erano stati inizialmente ipotizzati. La linea Torino-Lione che conosciamo non è più neanche lontanamente quella che all'inizio era stata ipotizzata e questo perché si è fatto un lavoro; i progetti sono cambiati perché c’è stato ascolto; i progetti sono cambiati perché le amministrazioni locali hanno partecipato – certo non tutte, ma molte – e insieme si è arrivati a soluzioni diverse, più sostenibili dal punto di vista economico ed anche ambientale. 
Ora, la parte più difficile è quella di decidere come spendere i soldi per le compensazioni e farlo in collaborazione con la regione. Stupisce la decisione del comune di Torino di sottrarsi alla partecipazione all'Osservatorio proprio nel momento in cui si deve progettare il complesso di opere compensative, rivolte specialmente all'ambiente e al territorio nell'ottica locale. È una scelta ideologica, di nessun valore pratico, tesa solo a pagare debiti assunti in campagna elettorale con i rappresentanti del brand NO TAV. Ma, certo, non sono impegni presi con i cittadini, perché di quelli assunti con i cittadini la nuova amministrazione torinese non pare conservare memoria alcuna. Rassicuriamo i cittadini: le risorse per le compensazioni saranno spese in opere utili al territorio e le amministrazioni vanno avanti, anche se chi si è candidato per amministrare, in realtà, si sottrae ai doveri dell'amministrare quando questi doveri si fanno difficili. 
Voglio spendere anche qualche parola su un tassello importante che costituisce gli accordi transfrontalieri. Il regolamento dei contratti antimafia, volto a garantire la massima trasparenza e un forte contrasto all'infiltrazione della criminalità negli appalti, a seguito della ratifica che discutiamo e che è in corso di approvazione anche nel Parlamento francese, avrà forza di legge ordinaria nei due territori coinvolti. Il regolamento definisce regole per prevenire e combattere le infiltrazioni mafiose in tutti i contratti conclusi dal promotore pubblico, che è TELT, e in tutti i contratti stipulati con subappaltatori e subcontraenti. Non deve essere la paura della malavita a fermarci. Noi dobbiamo combatterla, estirparla e realizzare i lavori nel modo migliore, per migliorare il nostro territorio. La grande attenzione alle leggi è garanzia, ma lo è, poi, ancora di più la trasparenza con cui viene gestito tutto il processo, che, come sappiamo bene tutti, è stato sempre sotto i riflettori dei media e sotto la vigile attenzione della procura e delle Forze dell'ordine. 
È da sottolineare anche come grande sia stata l'attenzione rivolta alla sicurezza dei cantieri, tramite una precisa definizione di ispezioni, di verifiche e di protocolli, proprio con un occhio a quegli operai. Tutta l'Italia guarda questo cantiere, ormai diventato simbolo, suo malgrado, di una battaglia politica, ma si tratta di un treno. Si tratta di una linea ferroviaria che avvicina territori e tutela l'ambiente. Tutta la regione Piemonte, le imprese, le maestranze guardano a questo cantiere come a una straordinaria opportunità di lavoro e di sviluppo. Ora, approviamo questo accordo fra l'Italia e la Francia e spegniamo questi riflettori, che troppo spesso sono stati strumentali. Il nostro sguardo deve essere rivolto a quei tecnici e a quegli operai che, a centinaia, costruiranno, con le loro mani, questa nuova linea ferroviaria giorno dopo giorno. Buon lavoro agli operai che in questi mesi hanno scavato 7 chilometri di tunnel, mentre qualcuno cercava di impedire loro di lavorare, spesso mettendoli anche a rischio. Spegniamo i riflettori, abbassiamo le bandiere: adesso non è proprio più il momento di discutere, adesso è il momento di lavorare.