Dichiarazione di voto
Data: 
Mercoledì, 22 Novembre, 2017
Nome: 
Marco Causi

 

A.C. 4685

L'interscambio merci fra l'Italia e i paesi che stanno al suo nord-ovest è di 50,6 milioni di tonnellate all'anno, per un valore di 160 miliardi. 42,4 milioni di tonnellate transitano per la frontiera fra Italia e Francia - e questo già ci dice che quote crescenti di traffico vanno verso nord, attraverso la Svizzera, che ha completato alcuni tunnel ferroviari moderni e ne sussidia l'utilizzo per togliere i TIR dalle sue strade (oltre 2,8 milioni di TIR) e ridurre l'inquinamento prodotto dal trasporto su gomma.

Sulla frontiera fra Italia e Francia invece la distorsione modale è paurosa: 93 per cento del traffico su strada, solo 7 per cento su ferro. In attesa del completamento di progetti infrastrutturali più avanzati, e cioè della nuova linea Torino-Lione, l'utilizzo della linea tradizionale con tecnologie di trasporto che permettano di mettere i TIR su rotaia genera tre importanti benefici: primo, offre una soluzione al trasporto di merci pericolose, che non sono abilitate al transito stradale nelle autostrade del Frejus e del Monte Bianco, anche in seguito al tragico incidente avvenuto il 24 marzo 1999 nel tunnel automobilistico del Monte Bianco, costato la vita a 39 persone; si noti che le merci pericolose, in assenza di un'alternativa su ferro, sarebbero costrette a passare da Ventimiglia, appesantendo la congestione già elevata di un'arteria autostradale che ha grandi fragilità; secondo, fornisce un contributo al riequilibrio modale; anche se questo contributo non è risolutivo, e intercetta circa il 5 per cento del traffico, esso è cresciuto da 6.500 passaggi nel 2004 a quasi 29.000 nel 2016, trasportando in tredici anni un totale di circa 300 mila camion attraverso le Alpi, con una riduzione delle emissioni pari a 5 mila tonnellate di CO2 all'anno; terzo, ricopre il ruolo estremamente importante di facilitatore del cambiamento nel modello di esercizio delle attività di trasporto, con lo sviluppo del traffico delle merci su rotaia. Un cambiamento in prospettiva ineludibile e obbligatorio.

Il rilievo di tali benefici è stato riconosciuto dalla Commissione Europea, che ha acconsentito, in deroga alle normative sulla concorrenza, che su questa tratta possano esistere aiuti di stato, e cioè sussidi pubblici per rendere più attraente la scelta di andare su ferro invece che su gomma, riducendo così congestione e inquinamento sulle strade alpine. Sussidi che peraltro si riducono progressivamente all'aumentare dei volumi di traffico intercettati.

A fronte di questa decisione europea il governo italiano ha già appostato le necessarie risorse per garantire la continuità dell'esercizio, gestito da una società paritetica fra le due società ferroviarie pubbliche di proprietà dello Stato italiano e di quello francese.

A questo punto è essenziale che il Parlamento ratifichi l'accordo fatto in materia con la Francia nel lontano 2009, poiché ci sono tutte le condizioni, una volta esaurita la fase sperimentale dell'esercizio e in vista della conclusione nel 2018 della fase transitoria, di procedere alla stabilizzazione del servizio.

In assenza di ratifica verrebbe a mancare il quadro giuridico per andare oltre la fase transitoria, determinando così l'interruzione dell'attività. Le conseguenze sarebbero gravi, soprattutto per le imprese legate al trasporto di merci pericolose, utilizzate come input in tante produzioni, che sarebbero costrette a sobbarcarsi i costi aggiuntivi della deviazione per Ventimiglia. E sarebbero ancora più gravi a livello di sistema, per i negativi impatti ambientali.

Per queste ragioni il gruppo del Partito Democratico esprime un voto convintamente favorevole all'approvazione del disegno di legge di ratifica dell'accordo fra Italia e Francia per la gestione stabile, a regime, del servizio ferroviario sulla cosiddetta Autostrada Ferroviaria Alpina.