I sottoscritti chiedono di interpellare il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per sapere – premesso che:
sussistono tutti i presupposti normativi, procedimentali e contrattuali per procedere alla realizzazione dell’hub portuale di Venezia (sistema portuale offshore-onshore) che è anche il sistema di accesso permanente al porto, previsto come opera complementare al Mose fin dalla delibera 3 aprile 003 del Comitato ex articolo 4 della legge n. 798 del 1984, in quanto:
l'articolo 1, comma 186, della legge 24 dicembre 2012, n. 228 (legge di stabilità) ha autorizzato «l'avvio delle attività finalizzate alla realizzazione di una piattaforma d'altura davanti al porto di Venezia» trasferendo all'autorità portuale di Venezia 5 milioni di euro per l'anno 2013 e 95 milioni di euro per il 2015, finanziamento riconfermato da tutte le leggi di stabilità successive;
il progetto preliminare «Piattaforma d'altura al Porto di Venezia e Terminal Container Montesyndial» ha raggiunto la piena maturità amministrativa (parere favorevole di compatibilità ambientale – VIAS – espresso dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare con nota n. 1320/2013; con decreto del 21 aprile 2014 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha disposto l'ampliamento della circoscrizione territoriale del Porto di Venezia, includendo la piattaforma d'altura; nel 2014 la conferenza di servizi si è conclusa positivamente; nel 2015 la regione Veneto con delibera di giunta n. 1678 ha formalizzato il decreto di localizzazione) ed è stato trasmesso dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti al Cipe per l'approvazione e prescrizioni fin dal 9 agosto 2016, mentre è attualmente in corsa la progettazione definitiva, aggiudicata con gara internazionale al gruppo italo-cinese 4C3, guidato da China Communication Construction Company Group;
il China Communication Construction Company Group ha reso nota la sua disponibilità a partecipare alla realizzazione del progetto in questione aderendo a qualunque forma di PPP (partenariato pubblico privato) nelle forme che il Governo italiano vorrà prevedere;
il 25 novembre 2016 il Presidente del Consiglio dei ministri pro tempore e il sindaco di Venezia hanno firmato il «Patto per lo sviluppo della città di Venezia» che recepisce il progetto Venice OffShore – OnShore Port System, anche al fine di «progettare in sinergia con gli altri porti del Mare Adriatico, un sistema portuale in grado di competere con i Porti del Mare del Nord per il trasporto di merci da e per l'Asia attraverso lo stretto di Suez»;
la Commissione europea ha cofinanziato il progetto di fattibilità del sistema portuale Offshore-Onshore di Venezia sin dal 2012, mentre la Banca Europea degli Investimenti ha ammesso il progetto veneziano alla lista del «piano Junker»;
l'opera è stata inserita dal Governo cinese nella strategia « One Belt, One Road» (OBOR), che vede in Venezia il terminale occidentale della Via della seta marittima del XXI secolo;
l'Unione Europea ha accolto con favore in agosto 2016 la proposta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di inserire il progetto Venice Offshore-Onshore Port System (assieme a tre interventi per il porto di Trieste) tra quelli da concordare con il Governo cinese in sede della EU-China Connectivity Platform;
il 14 e il 15 maggio 2017, a Pechino, al « Belt and Road Forum for International Cooperation» il Governo cinese ha pubblicamente confermato il suo interesse per il porto di Venezia;
è opportuno confermare di fronte agli investitori stranieri la volontà politica del Governo italiano di procedere alla realizzazione del Venice OffShore – OnShore Port System;
l'urgenza di far esaminare al Cipe il suddetto progetto deriva anche dalla necessità di avviare i lavori previsti dall'accordo di programma sottoscritto l'8 gennaio 2015 dal Ministero dello sviluppo economico, regione Veneto, comune di Venezia ed autorità portuale per la riconversione dell'area di crisi industriale complessa di Marghera per usi portuali strettamente industriali e commerciali;
sussiste l'opportunità di inquadrare il progetto in questione nella strategia di salvaguardia di Venezia nella riunione del «Comitatone», che il Governo aveva annunciato di voler convocare entro giugno 2017 –:
quando si intenda provvedere, in sede di Cipe, ai fini dell'approvazione della progettazione preliminare per l'avvio dei lavori dei lotti funzionali a Marghera (già coperti dai suddetti finanziamenti e necessari per la bonifica e la riconversione dell'area di crisi industriale complessa), nonché ai fini dell'emanazione delle prescrizioni utili per la progettazione definitiva in corso;
quali iniziative si intendano assumere e in quali tempi per favorire proposte di realizzazione, in partnership pubblico-privato del Venice Offshore Onshore Port System che prevedano forme sostanziali di cofinanziamento privato dell'opera.
Seduta del 7 luglio 2017
Illustra e replica Simonetta Rubinato, risponde Filippo Bubbico, Vice Ministro dell'Interno
Illustrazione
Grazie, Presidente. Come riepilogato nel testo dell'interpellanza, sussistono tutti i presupposti normativi, procedimentali e contrattuali per procedere alla realizzazione dell'hub portuale di Venezia (sistema portuale offshore-onshore) che è anche il sistema di accesso permanente al porto, previsto come opera complementare al Mose fin dalla delibera del 3 aprile 2003 del Comitato interministeriale di indirizzo, coordinamento e controllo per la salvaguardia di Venezia, il cosiddetto ‘Comitatone'.
Dopo di allora, la legge di stabilità 2013 ha autorizzato l'avvio delle attività finalizzate alla realizzazione di una piattaforma d'altura davanti al porto di Venezia, trasferendo il relativo finanziamento all'Autorità portuale di Venezia; finanziamento che, anche se rimodulato, è stato riconfermato da tutte le leggi di stabilità successive.
Il progetto preliminare della cosiddetta Piattaforma d'altura ha raggiunto la piena maturità amministrativa, con il parere favorevole di compatibilità ambientale del Ministero dell'ambiente; con il decreto del 21 aprile 2014 il Ministero delle infrastrutture ha disposto l'ampliamento della circoscrizione territoriale del Porto di Venezia, includendo la piattaforma d'altura; nel 2014 la conferenza di servizi si è conclusa positivamente; e nel 2015 la regione Veneto ha formalizzato, con delibera di giunta, il decreto di localizzazione.
Il progetto, quindi, è stato trasmesso dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti al Cipe per l'approvazione e prescrizioni fin dal 9 agosto 2016. Inoltre, è attualmente in corso la progettazione definitiva, aggiudicata con gara internazionale, qualche mese fa, al gruppo italo-cinese 4C3, che è il quarto general contractor mondiale cinese, il quale ha anche reso nota la sua disponibilità a partecipare alla realizzazione del progetto in questione, attraverso un partenariato pubblico-privato, nelle forme che il Governo italiano vorrà prevedere.
Il 25 novembre 2016, poi, il Presidente del Consiglio dei ministri pro tempore e il sindaco di Venezia hanno firmato il “Patto per lo sviluppo della città di Venezia”, che recepisce al suo interno anche questo progetto, al fine di progettare, in sinergia con gli altri porti del Mare Adriatico, un sistema portuale in grado di competere con i porti del Mare del nord per il trasporto di merci da e per l'Asia attraverso lo stretto di Suez.
La Commissione europea ha cofinanziato, da parte sua, il progetto di fattibilità di questo sistema portuale sin dal 2012, mentre la Banca europea degli investimenti ha ammesso il progetto veneziano alla lista del Piano Junker.
Questo dal lato, diciamo così, del versante interno ed europeo. Sul versante internazionale, l'opera è stata inserita dal Governo cinese nella strategia «Una cintura, una via», la cosiddetta via della seta, che vede in Venezia il terminale occidentale del XXI secolo.
Io qui vorrei citare - e spero non ci siano problemi da questo punto di vista - un convegno pubblico tenutosi al Senato nel febbraio scorso, promosso dalla rivista di geopolitica Limes, in cui il Presidente del Senato, Grasso, si è così espresso, e mi pare interessante leggere questo passaggio del suo discorso: come è noto il grande progetto della via della seta si propone di connettere la Cina con i Paesi dell'Asia centrale e dell'Europa, per risaldare i legami economici e commerciali con i mercati interessati attraverso un asse terrestre-ferroviario, e uno marittimo, che avrebbero entrambi conclusione a Venezia, e saranno sostenuti da un Fondo di 40 miliardi di dollari. Dunque, un'opportunità straordinaria, anche per attirare investimenti nel nostro Paese e per riacquistare centralità geopolitica, ribadita anche il 14 e 15 maggio scorsi, a Pechino, nel corso di un Forum internazionale proprio su questo tema, in cui il Governo cinese ha pubblicamente confermato il suo interesse per il porto di Venezia.
Ma come risulta dalle concordi cronache giornalistiche e televisive, il Presidente del Consiglio italiano, intervenendo a questo forum, ha candidato i porti di Trieste e Genova a terminali europei della via della seta marittima. Poi, come solo alcune cronache hanno riportato, il Presidente aggiunto anche Venezia, con un accenno al valore simbolico di Venezia nei rapporti tra Italia e Cina. La cosa non può non preoccuparci. Le preoccupazioni e le perplessità aumentano ancor più leggendo, anche da ultimo, un'intervista dell'attuale presidente del porto di Venezia, Pino Musolino, nominato pochi mesi fa, che il 29 giugno, in sintesi estrema, ha dichiarato: il mio compito sarà quello di riportare l'astronave sul pianeta terra; la piattaforma off-shore non serve, lo dice il mercato; non sono contrario alla realizzazione di nuove infrastrutture, ma alla creazione di opere inutili sì. Secondo Musolino - scrive il giornale - non ci sono investitori interessati al progetto della piattaforma off-shore di Venezia: nessuna compagnia che opera nel trasporto container e neppure terminalisti. E con riferimento alla progettazione in corso proprio da parte di quel general contractor cinese che ha ricordato prima, l'attuale presidente del porto dichiara: il piano sarà ultimato entro fine anno, ma non credo vedrà mai la luce.
Credo dunque sia il caso - ed ecco da qui l'interpellanza, sollecitata anche da comitati e associazioni del territorio - di affrontare la questione con trasparenza e nelle sedi istituzionali competenti, da parte di chi ha la responsabilità, governando il Paese, di cogliere un'opportunità di sviluppo straordinario, che credo nell'interesse nazionale, ma certamente, soprattutto, per consentire che all'entrata in funzione del Mose, con la realizzazione della piattaforma d'altura, ci sia l'accessibilità al porto commerciale di Venezia nella fase del gigantismo navale che si sta aprendo a livello internazionale, condizione indispensabile per poter fondare sullo sviluppo portuale e su quello logistico e manifatturiero a Marghera, che dallo sviluppo portuale dipende, la sopravvivenza, prima ancora che il rilancio dell'economia veneziana, ma non solo, senza il quale diverrebbe insolubile nel prossimo futuro il problema del reperimento delle risorse necessarie alla conservazione e mantenimento nel tempo di quel bene culturale che è Venezia, cui sin qui ha provveduto lo Stato con risorse pubbliche attraverso la legge speciale. Ma sappiamo quali sono oggi i finanziamenti della legge speciale, quindi bisogna trovare una fonte alternativa di reddito, di sviluppo, per poter preservare quel bene culturale che è Venezia.
Qui, alla responsabilità del Governo nazionale si aggiungono anche quelle di chi governa la regione Veneto e la città di Venezia, che ci sembrano oggi silenti, anziché resilienti, su un progetto così strategico che, da quanto apprendiamo sulla stampa, rischia invece di essere messo in modo appunto silenzioso su un binario morto. Chiedo pertanto al Governo di fare chiarezza e di darci assicurazioni in questo senso, cioè che, agli investimenti previsti per la via della seta e l'hub previsto dallo stesso progetto cinese, oltre che agli atti legislativi e amministrativi che sono stati assunti nel nostro Paese, a tutto questo percorso, sia data reale attuazione.
Risposta del governo
Signor Presidente, in relazione ai quesiti posti, il Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica presso la Presidenza del Consiglio dei ministri ha evidenziato quanto segue.
Primo: la proposta iniziale dell'Autorità portuale di Venezia al MIT prevedeva originariamente la costruzione di un porto artificiale off-shore al largo di Venezia e di un terminale on-shore a Porto Marghera, il tutto dal costo complessivo di quasi 2,2 miliardi di euro, di cui 948 milioni a carico di risorse pubbliche e il resto da reperire con fondi privati attraverso la metodologia del projectfinancing.
Il progetto della piattaforma d'altura e il sistema portuale integrato erano stati concepiti inizialmente per complementare il sistema Mose, togliendo il traffico petrolifero dalla laguna di Venezia, rafforzando il traffico container nel polo dell'alto Adriatico (Venezia-Trieste-Ravenna) e la navigazione fluviale sul Po e canali connessi. Il porto off-shore permetterebbe il carico e lo scarico al largo e il trasporto nella laguna tramite imbarcazioni di medie dimensioni, in grado di entrare nella laguna anche quando le paratoie del Mose saranno chiuse per il maltempo (poche decine di ore all'anno secondo il provveditorato regionale alle opere pubbliche).
Il parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici, reso con il documento n. 3 del 2015, risulta non favorevole, in particolare per l'insufficienza di analisi delle strutture e del fondale marittimo su cui dovrebbe essere costruito il porto d'altura. Di conseguenza, il progetto è stato restituito per essere rielaborato.
Anche la struttura di missione dello stesso MIT ha espresso numerose perplessità sul progetto, tra cui i dubbi sull'utilizzo di chiatte sperimentali denominate Mama Vessel, che dovrebbero fare da spola tra la piattaforma d'altura e il punto di stoccaggio a Porto Marghera.
Inoltre, non sono disponibili i finanziamenti pubblici se non per una parte molto limitata e relativa solo alle banchine a terra del terminal Montesyndial, mentre, in occasione dell'approvazione di progetti preliminari di infrastrutture, la Corte dei conti richiede al CIPE l'individuazione di tutte le fonti di copertura finanziaria, sia pubbliche che private, dell'intero costo del progetto stesso.
Dalla relazione del MIT risultava che, a seguito di una serie di incontri con l'autorità portuale, la struttura tecnica di missione e il Consiglio superiore, permaneva una grande incertezza sui costi di esercizio del nuovo terminal e sulla sua reale competitività rispetto ad alternative tradizionali, e risultavano anche grandi incertezze su alcuni elementi cardine del progetto.
Pertanto il MIT, nel 2016, ha sottoposto alcune proposte al CIPE, che hanno dato luogo ad interlocuzioni e incontri tra lo stesso Ministero, il DIPE e l'autorità portuale. La proposta, rivista ripetutamente dal Ministero, trasmessa per ultimo al CIPE il 7 novembre 2016, non prevede in questa fase il porto d'altura, ma la sola approvazione della fase A, primo lotto, del progetto preliminare hub portuale di Venezia, piattaforma d'altura al porto di Venezia e terminal container Montesyndial, corrispondente al banchinamento della sponda sud, canale industriale ovest, area Montesyndial, e sistemazione piazzali primo lotto, tenendo conto della possibile utilizzazione diversa della stessa opera sempre con finalità connesse alle attività portuali e indipendentemente dalla realizzazione o meno della piattaforma d'altura. Tale proposta permette di procedere con i lavori per la riconversione e riqualificazione dell'area di crisi industriale di Marghera.
La proposta del Ministero prevede che l'approvazione del progetto preliminare dal terminal container Montesyndial debba avere per oggetto la movimentazione di merci e container e non implica la realizzazione della piattaforma d'altura. Il 18 novembre 2016, il DIPE ha richiesto ulteriore documentazione e chiarimenti istruttori. Il successivo 23 novembre l'argomento è stato sottoposto alla riunione preparatoria del CIPE, quale porto Venezia-terminal Montesyndial-progetto preliminare, nel corso della quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha chiesto il rinvio dell'argomento a causa di un incontro con l'autorità portuale di Venezia cui erano stati richiesti documenti integrativi.
Con nota del 12 gennaio 2017, il presidente dell'Autorità Portuale di Venezia dissentiva dalla proposta presentata dal Ministero, ritenendo che l'approvazione del progetto preliminare non possa che avvenire nel quadro della destinazione e delle finalità dell'opera come sopra delineate, senza introdurre alcuna generica e non definita possibilità ulteriore di utilizzazione, in conformità all'originaria proposta di approvazione, come formulata nel paragrafo 10 della relazione trasmessa al CIPE il 5 agosto 2016.
Inoltre si evidenzia che il Patto per lo sviluppo della città di Venezia, firmato il 26 novembre 2016, non include il Progetto Venezia Offshore-Onshore Port System nella lista delle opere finanziate, ma si limita a concordare, all'articolo 6 comma 5, sull'opportunità di procedere alla verifica di sostenibilità tecnico-economica del progetto infrastrutturale denominato VOOPS in coordinamento con il MIT.
Successivamente, a seguito della riforma del sistema portuale italiano, è stato nominato il presidente dell'Autorità di sistema portuale del mare Adriatico settentrionale nella persona del dottor Pino Musolino. Al momento pertanto è in corso con il nuovo presidente un'attività di verifica con il MIT volta a individuare una possibile soluzione.
Replica
Grazie, Presidente. Ringrazio anche il Viceministro per essere venuto a rispondere a questa interrogazione. Prendo atto che è una risposta molto tecnica e assai poco politica su un tema che è strategico per Venezia, per il Veneto e credo anche per il Paese. Non fosse altro per il fatto che il colosso 4C cinese, che prima ho citato e che ha vinto la gara internazionale per la progettazione, ha confermato anche questa mattina, poche ore fa in un incontro che si è tenuto a Pechino, la disponibilità a progettare e investire almeno 800 milioni di euro per la realizzazione del porto d'altura come hub di accesso dei traffici da e per l'Europa lungo la via della seta.
Credo che solo questo basti ad evidenziare come non siano per nulla convincenti le perplessità addotte sul progetto stesso, sulla carenza dei finanziamenti pubblici per la sua realizzazione, sulla incertezza relativa ai costi di esercizio del nuovo terminal e sulla sua reale competitività.
Mi permetta anche di dire che, se sono in corso delle verifiche, forse il presidente dell'Autorità portuale non dovrebbe annunciarle già sulla stampa come già concluse, vista la risposta che comunque il Governo tiene aperta una verifica in questa fase.
Dicevo che la risposta è tecnica, ma ci aiuta a chiarire finalmente tanti dubbi politici che avevamo. Da un lato c'è il progetto, la volontà, l'interesse dei cinesi che hanno individuato i terminali mediterranei della via della seta marittima nel porto di Atene, Pireo, e in quello di Venezia e questo è chiaro, è assodato, non ci torno sopra.
È assodato che hanno scelto Venezia non perché è semplicemente simbolica ma perché i cinesi hanno capito da tempo che la geografia, oltre che la storia, di una potenza che è stata millenaria per la sua posizione geopolitica e su essa ha costruito una potenza economica, indica senza possibilità di contraddizioni che il porto ubicato nel punto che minimizza il costo del trasporto tra Cina ed Europa, lungo tutta l'intera catena logistica, è il porto di Venezia.
I cinesi hanno più volte ribadito il loro interesse per l'innovazione tecnologica e organizzativa costituita dalla macchina portuale Offshore-Onshore tanto che hanno concorso e hanno vinto la gara per la progettazione del Venice Offshore-Onshore Port System e che stanno dichiarando ufficialmente, confermandola e reiterandola, la disponibilità a cofinanziare la realizzazione.
Dall'altro lato c'è un lungo e faticoso percorso legislativo e amministrativo che fa sì che ci sia un parere favorevole del CIPE sul progetto già nel maggio del 2011; che ci sia un parere positivo di compatibilità ambientale emesso dalla commissione VIA nel 2013; che il progetto preliminare sia stato trasmesso al Ministero delle infrastrutture; che nella conferenza di servizi dell'ottobre e novembre 2014 sono state acquisite valutazioni e pareri positivi delle amministrazioni interessate; che la realizzazione del porto offshore-onshore di Venezia è tra le opere strategiche trasmesso in via prioritaria al CIPE per l'assegnazione delle risorse finanziarie, che ci sono una parte dei finanziamenti stabiliti in legge di stabilità e che l'opera è inserita nella programmazione delle infrastrutture strategiche. Quindi stiamo parlando anche di atti normativi, legislativi e di rango parlamentare. C'è stato pochi mesi fa, sette mesi fa, un patto a Venezia tra il Presidente del Consiglio dei ministri e il sindaco della città che contempla tra l'altro la necessità di un sistema portuale in grado di competere a livello globale negli scambi commerciali tra Europa ed Asia e conseguentemente l'opportunità di esaurire la verifica di sostenibilità tecnico-economica di tale progetto infrastrutturale. Come è dunque possibile che oggi si metta in discussione tutto questo senza un percorso trasparente e senza argomenti all'altezza della sfida strategica in campo? Sulla base di quale istruttoria tecnica e di quale confronto istituzionale? Non posso dunque dichiararmi soddisfatta e non me ne voglia il Viceministro se non per la parte della risposta che annuncia in questa fase la prossima approvazione al CIPE del primo lotto del progetto preliminare che permette di procedere con i lavori per la riconversione e riqualificazione dell'area di crisi industriale complessa di Marghera, cioè il terminal container Montesyndial, che però fa parte integrante del progetto, nonostante nella risposta sia stato detto il contrario, ma gli atti legislativi e normativi dicono altre cose, dicono il contrario. Sottolineo il passaggio della risposta che dice “in questa fase” che è importante perché un percorso legislativo-amministrativo come quello fatto sin qui non può certo essere cancellato mettendolo semplicemente su un binario morto. Né possiamo ignorare che Venezia ha immense aree di retroporto, ha un terminal ferroviario interno eccellente, ha un unico porto che gestisce anche il traffico fluviale; c'è una rete stradale efficiente; questo porto è il punto di maggiore convergenza organizzativa per i commerci via mare con l'Estremo Oriente e si può approfittarne solo con la piattaforma d'altura, un porto offshore che può servire non solo a Venezia ma a tutti gli scali a terra, da Porto Nogaro a Ravenna, un'alleanza con gli altri porti dell'Alto Adriatico - forse anche un'autorità unitaria sarebbe stata quanto mai opportuna - è fondamentale per crescere tutti. Concentrarsi ognuno nel proprio orticello dà invece luogo e realtà piccole e bloccate da troppe miopie come mi pare stia accadendo in questo caso. Dunque - mi avvio verso la conclusione - sollecito il Governo a fare in modo rigoroso la verifica a cui si è impegnato anche nell'ultimo patto tra la città di Venezia e la Presidenza del Consiglio dei ministri, della sostenibilità tecnico-economica del progetto come da impegno assunto e l'esito della ulteriore istruttoria in corso dovrà essere sottoposto al cosiddetto “comitatone” per fare chiarezza dal momento che questo organismo, presieduto dal Presidente del Consiglio e previsto dalla legge speciale su Venezia, è proprio questo organismo che il 21 luglio 2011 ha stabilito che la struttura permanente di accesso al porto di Venezia si realizza solo accoppiando alla conca di navigazione, alla bocca di Malamocco. la piattaforma d'altura nel sistema portuale offshore-offshore come proprio è stato stabilito. Tra l'altro sa bene il Ministero che è in corso una verifica, perché viene effettuata proprio dal MIT, sulla circostanza della probabile inadeguatezza e sottodimensionamento della conca di navigazione che, nelle intenzioni di chi si oppone o comunque è contrario alla realizzazione della piattaforma d'altura, ritiene sia sufficiente per garantire l'accessibilità al porto di Venezia, ma così non è, così non è. L'accessibilità al porto di Venezia oggi è a rischio, senza che sia portato avanti un percorso che è già maturo.
In conclusione, pensiamo che il Governo debba mantenere anche a Venezia la parola data nel rispetto più scrupoloso delle regole di uno Stato di diritto e, infine, che tutti insieme, Governo e Parlamento, dobbiamo rispondere a una domanda - e naturalmente anche le autorità territoriali, che non sono da meno -, dobbiamo almeno provare a rispondere a una domanda: abbiamo qualcosa in contrario a far fare una proposta di finanziamento privato di rilevante parte dell'opera? Riteniamo oppure no di dare ai cinesi la possibilità di convincerci con i fatti e cioè con progetti e con risorse che questa infrastruttura si può fare ed è una infrastruttura di interesse strategico nazionale per il sistema portuale dell'alto Adriatico, ma non solo, per lo sviluppo economico del nostro Paese e soprattutto per la salvaguardia di Venezia, di un bene culturale così prezioso a cui non possiamo pensare possano provvedere risorse pubbliche. Non sarà più possibile in futuro e non sarà certo il turismo a darci la risposta in questo senso. Soltanto un rilancio del sistema dell'economia portuale e manifatturiera dell'Area metropolitana di Venezia può consentire, per il futuro, di prenderci cura di quel patrimonio prezioso, culturale prima di tutto, che è la città di Venezia. Grazie.