14/04/2015
Giorgio Brandolin
Miccoli, Tullo, Gnecchi, Bonaccorsi, Bonomo, Bruno Bossio, Cardinale, Carloni, Castricone, Coppola,Crivellari, Culotta, Ferro, Cinzia Maria Fontana, Gandolfi, Pierdomenico Martino, Massa, Mauri, Minnucci, Mognato, Mura, Pagani,Albanella, Baruffi, Boccuzzi, Casellato, Dell'Aringa, Di Salvo, Giacobbe, Gregori, Gribaudo, Incerti, Maestri, Martelli, Paris, Giorgio Piccolo, Rotta, Simoni, Tinagli, Zappulla, Fassina, Marroni
1-00801

La Camera, 
premesso che: 
il settore del trasporto aereo nazionale negli ultimi anni è stato caratterizzato da una sostanziale modifica delle condizioni di produzione e fruizione del servizio: il processo di liberalizzazione del trasporto aereo in ambito comunitario, a partire dal 1997, e la progressiva e rapida diffusione di servizi low cost ha intensificato le dinamiche competitive, ha favorito l'aumento del numero dei concorrenti, ha migliorato l'offerta di collegamenti e di servizi su numerose rotte e ha reso possibile una netta riduzione delle tariffe, incrementando in misura significativa il numero dei passeggeri trasportati; tutto questo ha consentito a milioni di cittadini un'effettiva libera circolazione delle persone e delle merci e l'accesso a quello «spazio unico» europeo dei trasporti capace di incrementare la mobilità, ridurre gli ostacoli nelle aree essenziali e alimentare la crescita e l'occupazione; 
in pochi anni l'evoluzione del mercato del trasporto aereo ha reso inevitabile per la «compagnia di bandiera», che operava in regime di sostanziale monopolio sulle tratte interne e concorreva con altre imprese con analoghe caratteristiche sui voli internazionali, una radicale riorganizzazione del servizio e un forte contenimento dei costi; questo netto cambio di strategia si è imposto anche ad altri vettori già presenti nella rete dei collegamenti nazionali; 
l'assetto e le prospettive del trasporto aereo si sono modificate in breve tempo per molti altri rilevanti fattori; il mercato si presenta oggi con strutture, servizi ed operatori molto diversi da quelli con cui si costruivano gli scenari e le prospettive di traffico all'inizio degli anni 2000, quando sono stati fatti importanti investimenti in infrastrutture e in aeromobili e anche consistenti programmi di assunzione di lavoratori in tutto il comparto aereo-aeroportuale; 
i dati dell'ultimo rapporto Enac disponibile, che analizza i dati del trasporto aereo relativi all'anno 2013, rilevano il positivo andamento del trasporto aereo mondiale, con un traffico passeggeri in crescita del 5 per cento circa e del settore cargo dell'1 per cento rispetto al 2012; lo stesso rapporto Enac conferma anche per il 2013 la crisi del trasporto aereo in Italia, con una diminuzione del numero dei passeggeri trasportati dell'1,7 per cento rispetto al 2012, 143,5 milioni; vi è poi da considerare che una flessione più significativa, -5,6 per cento in un anno, si registra nel numero dei movimenti con i quali le compagnie hanno razionalizzato il load factor dei propri voli, che indica la percentuale dei posti effettivamente occupati rispetto a quelli disponibili sul velivolo; 
nel 2013, l'aeroporto di Fiumicino, il primo scalo italiano, ha registrato una riduzione del numero dei passeggeri sullo scalo intercontinentale del 2,12 per cento, che equivale ad oltre 802.500 passeggeri in meno rispetto al 2012; quanto agli aeroporti lombardi, Malpensa ha registrato un calo del 3 per cento – quasi 550.000 persone trasportate in meno; Linate ha perso il 2,1 per cento – con una riduzione di circa 192.000 passeggeri rispetto all'anno precedente; 
la crisi ha continuato a incidere sui conti di Alitalia – il primo vettore del Paese – che ha accusato la contrazione più ampia del mercato: in un anno l'ex compagnia di bandiera ha perso 1,4 milioni di passeggeri e con 23,9 milioni ha un numero di passeggeri di poco superiore a quello di Ryanair, la principale compagnia low cost, che ha raggiunto i 23 milioni; alla fine del 2014 – se non si inverte la tendenza – potrebbe realizzarsi lo storico sorpasso; è importante notare che, a fronte degli 1,4 milioni di passeggeri persi da Alitalia, 1,2 milioni sono stati acquisiti da Ryanair e Easyjet, compagnie che operano con tariffe – e costi – ben diversi; 
il low cost realizza il 35-36 per cento del traffico intra-europeo; in Paesi come l'Inghilterra o gli Stati Uniti, dove il modello si è imposto da oltre quarant'anni, il low cost copre circa il 50 per cento del traffico; da alcuni anni quasi il 100 per cento delle nuove rotte intra-europee ed europee, nelle tratte dirette tra regioni e regioni, domestiche ed europee, sono operate dalle compagnie low cost; 
è importante, altresì, sottolineare che tratte importanti, come la Fiumicino-Linate, risentono in misura significativa della concorrenza dei treni ad alta velocità; 
in questi ultimi anni sui conti dei vettori hanno pesato molti altri importanti fattori, come il costo del carburante: il prezzo del petrolio ha registrato una straordinaria escalation tra il 2003 e il 2011; il valore del greggio nel 2008 ha raggiunto il massimo storico di quasi 150 dollari al barile; solo tra il 2014 e 2015 si è registrato un effettivo crollo del prezzo del petrolio, per diverse cause, tra cui il calo della domanda e l'aumento della produzione di petrolio non convenzionale; 
i vettori hanno risentito di altri rilevanti problemi: il calo della domanda dovuto a una diminuzione della propensione del singolo al consumo, oltre a eventi contingenti come la persistente crisi politica nei Paesi del Mar Rosso e del Medio Oriente, che hanno inciso negativamente sull'intero settore della navigazione aerea e non solo sugli specifici bacini di traffico direttamente interessati; la domanda di trasporto ha risentito anche dell'effetto negativo dell'incremento delle tariffe aeroportuali e di navigazione aerea; 
i dati negativi del 2013 si sommano a quelli degli anni precedenti, caratterizzati dalla più profonda e lunga crisi economico-finanziaria dal dopoguerra, con pesanti ricadute sulla tenuta del sistema imprenditoriale del settore del trasporto aereo e, soprattutto, sui livelli occupazionali, con l'apertura di molte vertenze e tavoli di crisi; 
il sostegno ai lavoratori del comparto è stato assicurato con risorse a carico del bilancio dello Stato, ma anche con fondi a carico delle imprese e dei lavoratori del comparto, ma soprattutto dell'utenza; a partire dal 2004 è stato istituito il fondo speciale per il trasporto aereo con l'articolo 1-ter del decreto-legge n. 249 del 2004, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 291 del 2004, con una dotazione costituita da un contributo sulle retribuzioni a carico dei datori di lavoro (0,375 per cento) e dei lavoratori (0,125 per cento) del settore, nonché dall'addizionale comunale sui diritti di imbarco – applicata a ciascun biglietto di trasporto aereo – pari a tre euro a biglietto, un prelievo particolarmente elevato se si considera che il margine di un biglietto low cost oscilla tra i 5 e i 10 euro; 
in base alla legge istitutiva, il fondo interviene in caso di crisi di aziende del settore del trasporto aereo, per erogare specifici trattamenti a favore di lavoratori interessati da riduzioni dell'orario di lavoro, da sospensioni temporanee dell'attività lavorativa o da processi di mobilità, nonché per finanziare programmi formativi di riconversione o riqualificazione sia nei confronti del personale di volo (piloti e assistenti di volo), sia del personale di terra, per un totale di circa 150.000 potenziali beneficiari; 
l'intervento del fondo integra i trattamenti di mobilità, cassa integrazione guadagni straordinaria, cassa integrazione in deroga e solidarietà, garantendo il raggiungimento dell'80 per cento della retribuzione comunicata dall'azienda all'Inps al momento della richiesta del trattamento integrativo, fino ad un massimo di 7 anni; 
nell'agosto e nel dicembre del 2014 sono stati raggiunti, per importanti crisi del settore, accordi a livello governativo con le parti sociali, che prevedono un'estensione della durata della prestazione di ulteriori due anni, fino ad un massimo di 9 anni; in questi due anni aggiuntivi il fondo dovrebbe sostenere l'intero carico relativo all'80 per cento della retribuzione di riferimento, nonché l'onere della cosiddetta contribuzione correlata, ovvero i contributi previdenziali (circa il 30 per cento della retribuzione che il lavoratore percepiva prima della cessazione del rapporto di lavoro); 
attualmente, considerate le entrate previste per il 2015, il fondo ha una disponibilità di cassa di circa 47 milioni di euro al netto delle somme già impegnate a seguito di delibere assunte; 
tra le vertenze più difficili e gravose dal punto di vista occupazionale si segnala quella del gruppo Alitalia che si è conclusa con la stipula dell'accordo quadro, firmato presso il Ministero dello sviluppo economico, il 12 luglio 2014, che ha comportato esuberi pari a 1.635 unità; la vertenza si è avviata a conclusione anche per l'ingresso di Etihad airways nel capitale sociale della compagnia; 
tra le molte situazioni ancora da risolvere, il caso Meridiana è quello che desta maggiori preoccupazioni per gli oltre 1.000 lavoratori che rischiano di essere messi fuori produzione, nonostante il pronto avvio di un tavolo di confronto in sede ministeriale; 
per il 21 aprile 2015 è programmato lo sciopero dei lavoratori degli handlers e delle compagnie aeree straniere aderenti e non a Fairo, indetto dai sindacati maggiormente rappresentativi a livello nazionale (Filt-Cgil, Fit-Csil, Uiltrasporti e Ugl trasporti) per sollecitare l'adozione di un unico contratto nazionale per l'industria del trasporto aereo e denunciare i ritardi e l'indisponibilità delle associazioni datoriali Assohandlers e Fairo nel ricercare le condizioni per una rapida soluzione della vertenza contrattuale aperta ormai da anni; 
molti sono i fattori esogeni ed endogeni che possono modificare il quadro di riferimento in cui operano anche le imprese del trasporto aereo, con prospettive di ripresa che solo pochi mesi fa apparivano impensabili e che potrebbero invertire le tendenze sin qui registrate ed attenuare i fattori di difficoltà gestionale e di tensione occupazionale; 
sul fronte esterno, il crollo del prezzo del petrolio, il deprezzamento dell'euro sulla divisa statunitense e il consolidamento della ripresa americana, da un lato, riducono drasticamente il costo dell'energia, dall'altro rendono le tariffe europee e nazionali più concorrenziali sul mercato globale e possono attivare nuovi flussi di traffico verso il nostro Paese; 
sul piano nazionale, le misure per il sostegno dei consumi, la riforma del mercato del lavoro, finalizzata, tra l'altro, a un sistema di ammortizzatori sociali più inclusivo e al superamento delle forme contrattuali più precarizzanti, le misure di incentivazione per le nuove assunzioni a tempo indeterminato e l'esclusione del costo del lavoro dalla base di calcolo dell'irap costituiscono un contesto normativo di cui potranno avvalersi tutte le imprese, anche quelle del comparto aereo, per recuperare competitività e per riprendere ad investire e assumere; 
è essenziale che il Governo continui ad operare per dare soluzione strutturale ai problemi del comparto aereo-aeroportuale e del relativo indotto e, in modo particolare, alle questioni che riguardano il personale e, in generale, tutti i lavoratori del settore; 
per il piano nazionale degli aeroporti, adottato dalla Presidenza del Consiglio dei ministri alla fine del 2014, è stata raggiunta l'intesa in Conferenza Stato-regioni il 19 febbraio 2015 e sarà ora sottoposto all'esame, per il parere, delle competenti commissioni parlamentari prima della definitiva deliberazione del Consiglio dei ministri; 
il varo del piano nazionale degli aeroporti da parte del Governo è stato valutato in modo molto positivo dal mercato internazionale, in particolare dagli investitori; per la prima volta l'Italia si è dotata di un quadro di riferimento strategico che consente di avere certezze in merito ad alcune priorità e, in particolare, indica in modo chiaro gli aeroporti fondamentali, di interesse nazionale e di interesse strategico e individua gli investimenti necessari a tali aeroporti per un'adeguata dotazione infrastrutturale; 
in merito al caso Alitalia, la situazione sta rapidamente evolvendo: i nuovi Commissari europei, il Commissario dei trasporti, il Commissario del mercato interno e il Commissario della concorrenza, (i tre Commissari coinvolti riguardo l'operazione Alitalia-Etihad) e la direzione generale per la concorrenza della Commissione europea hanno già espresso una positiva valutazione su tale operazione, che è stata condotta in modo conforme alle direttive europee, nell'intento di realizzare un effettivo rilancio di Alitalia che, più solida e competitiva, può operare in modo efficiente nel pieno rispetto delle regole di mercato; 
il via libera dell'Unione europea ha permesso il closing definitivo tra i due soci italiani ed Etihad e il definitivo avvio della nuova compagnia il 10 gennaio 2015; la crisi industriale è stata affrontata con un solido piano industriale per 1 miliardo e 700 milioni di euro di investimento che dovrebbe contribuire a risolvere in via definitiva l'urgente problema degli esuberi; l'azienda, che ha 14.000 dipendenti, aveva, all'inizio della crisi, esuberi per 5.000 persone, poi ridotti a 2.125; di questi, una parte consistente sono andati in mobilità volontaria – più di 800 – per gli altri si sta realizzando un'adeguata ricollocazione; molte funzioni fondamentali – come la manutenzione degli aerei, che prima veniva eseguita in Israele e ora nuovamente a Roma – sono rientrate in Italia e questo ha consentito di avviare a soluzione questioni delicate e di ricollocare 200 persone dalla manutenzione in Atitech; per altre 440 persone, che a dicembre 2014 risultavano ancora in mobilità, si sta procedendo alle ricollocazioni di Atitech (fornitori, informatica e quanto altro); 
le iniziative del Governo dovranno perseguire l'obiettivo di rilanciare, insieme alla compagnia – che ha un ruolo strategico in Italia – l'intero sistema aeroportuale; per la definitiva soluzione dei problemi occupazionali è essenziale il buon esito delle questioni rimaste aperte con la Commissione europea: il tema della concentrazione con il Commissario ai trasporti e il tema degli aiuti di Stato con il Commissario alla concorrenza; 
per la questione «concentrazione», vi è da sottolineare che, dopo la due diligence di Enac, il 10 dicembre 2015, con lettera formale alla direzione generale mobilità e trasporti (Dg Move), è stato confermato che il controllo della società è in mani europee, di capitali europei, come la legge europea prevede; 
la compagnia Meridiana ha evidenziato un serio problema di esuberi, per i quali, finita la cassa integrazione, si chiede la mobilità; 
le prospettive di ripresa modificano il quadro di riferimento in cui operano le imprese del trasporto aereo, anche per il previsto incremento del traffico nel nostro Paese in concomitanza con due importanti eventi di interesse globale, quali l'Expo di Milano ed il giubileo; è essenziale che tali condizioni e prospettive siano tenute nella dovuta considerazione ai fini della definizione e dell'auspicata soluzione delle diverse vertenze ancora aperte; 
nel piano nazionale degli aeroporti, che determina la strategia degli investimenti dello Stato nelle infrastrutture di collegamento degli scali, la qualifica di aeroporti di interesse nazionale è attribuita anche a quegli scali che garantiscono la continuità territoriale di regioni periferiche e aree in via di sviluppo o particolarmente disagiate, qualora non sussistano altre modalità di trasporto, in particolare ferroviario, adeguate a garantire tale continuità,

impegna il Governo:

a implementare, in tempi rapidi e definiti, il nuovo piano nazionale della rete aeroportuale con risorse certe ed adeguate agli investimenti da realizzare, con un controllo costante sulla regolarità dell'affidamento degli appalti; 
a garantire il completamento e, ove necessario, la realizzazione di collegamenti stradali e ferroviari rapidi ed efficienti con gli scali di interesse nazionale; 
a esercitare, in accordo con tutti gli organismi competenti, il controllo e il costante monitoraggio sul corretto adempimento degli obblighi gravanti sui gestori aeroportuali in base ai contratti di concessione; 
a integrare e a definire nei contratti di concessione specifici standard di qualità e sicurezza dei servizi; 
ad assumere iniziative dirette ad eliminare le barriere di natura regolamentare per favorire un'offerta di servizi di trasporto aereo efficiente ed efficace; 
ad adoperarsi sollecitamente, per quanto di competenza, affinché ci sia piena assunzione di responsabilità da parte dell'azionista – e nel confronto tra sindacati e azienda – per arrivare in tempi brevi ad un'adeguata ristrutturazione aziendale della compagnia Meridiana che ha operato per cinquant'anni nella regione Sardegna; 
a creare le condizioni affinché si arrivi ad una soluzione ottimale per i lavoratori che garantisca efficienti servizi per la continuità territoriale della regione Sardegna e di tutte le altre aree del Paese che hanno problemi di perifericità e di continuità territoriale; 
ad adottare ogni iniziativa utile per favorire la ripresa del confronto tra le organizzazioni di rappresentanza dei lavoratori e delle imprese del settore del trasporto aereo volto a completare il lavoro sin qui sviluppato, finalizzato a dotare l'industria del trasporto aereo di un unico contratto nazionale, così scongiurando ulteriori fasi di tensione nei rapporti industriali e il ricorso a nuove azioni di mobilitazione dei lavoratori; 
ad intraprendere ogni iniziativa utile al fine di far ripartire il comparto industriale delle lavorazioni funzionali al servizio del trasporto aereo, mettendo in campo una coerente programmazione infrastrutturale, delineando una nuova politica industriale per il settore finalizzata all'aggregazione delle aziende e che contempli il rilancio di lavorazioni strategicamente determinanti come la costruzione e la revisione dei motori, dei carrelli, delle verniciature, delle manutenzioni e della produzione di componentistica elettronica, nonché definendo politiche attive del lavoro e di regolamentazione degli appalti in tutti i siti aeroportuali; 
a favorire una costante collaborazione tra i Ministeri del lavoro e delle politiche sociali e delle infrastrutture e trasporti con le regioni interessate dalla crisi del settore del trasporto aeroportuale per affrontare una riforma organica di sistema, nonché per addivenire all'individuazione di un bacino unico delle figure professionali licenziate dal 2008 ad oggi per effetto della crisi e delle riorganizzazioni che hanno coinvolto gli aeroporti italiani, le aziende del comparto e dell'indotto, anche in vista dell'implementazione delle politiche di formazione e ricollocazione del personale, partendo dalle attuali sperimentazioni che stanno coinvolgendo, nella regione Lazio, i lavoratori Alitalia licenziati nel 2014. 
 

Seduta del 15 aprile 2015

Dichiarazione di voto di Marco Miccoli